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五分pk拾下载:德國內燃機的黃昏

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圖文來源:Bloomberg、BMW作者:伊麗莎白·貝爾曼(ElisabethBehrmann)

電動化將對德國供應商產生深遠影響,而德國供應商本身就是全球最大的供應商

一台完整的寶馬M5車型發動機什麼樣?由1200個零件組成,重量超過181千克。

其中,大約有150個運動部件,它們的聯鎖精度可以使一輛跑車在3.3秒內達到97公里/時。

就是這樣一款發動機,在寶馬位於德國丁戈爾芬的工廠里,寬敞的空間和明亮的燈光下,需要使用數百家供應商的產品並經過許許多多工人的手才能打造出來。

這裏還生產電動車的電動機,可在幾乎所有方面都與傳統發動機不同。

電動機的重量輕到足以讓一個人舉起,總共只有20多個零件,而且沒有排氣裝置、變速器或油箱。

電池本身主要是一種工業商品,大量從外部採購,也沒有人吹噓寶馬電動傳動系統的獨特性。

然而,正是依靠這種由電池驅動的電動機,讓電動車在路口起步時,能使寶馬性能最強的內燃機汽車都感到「力不從心」。

事實上,從寶馬歐洲最大的丁戈爾芬工廠同時生產內燃機和電動機就可以看出,它已經成為世界各地車企轉變的一個縮影。

你可以在這裏看到625馬力的發動機,然後走到拐角處,看到它的小型電動替代品。「終極發動機」也許快要加上「僅存的」作為限定了。

不需要那麼多人

在丁戈爾芬工廠內部,你可以看到代表100年科技時代終結的人類形象。

曾經,當寶馬剛開始發展電動車的時候,只有少數幾名身上貼有相關標識的員工在工廠的一個偏遠角落裡工作着。

如今,電動產品已經佔到工廠任務的10%。工人的藍色工作服上縫有閃光條,他們的工作重點是寶馬i3——目前該公司唯一的純電動車型——以及一系列插電式混合動力車。

未來幾年內,寶馬將銷售12款電池驅動的車型。事實證明,這種轉變既痛苦又昂貴。

3月,寶馬預計今年利潤將下降10%,表示將啟動一項120億歐元的效率提高計劃,以此來應對以電池為重點的轉變。

與此同時,寶馬計劃從2021年開始取消多達50%的傳動系統選擇。

在其13.3萬多名員工中,約有三分之一的人接受過電動車生產培訓。很明顯,並不是今天的所有員工都能承擔起明天的任務,而有人正努力證明自己能夠適應未來。

曼紐爾·西梅特(ManuelSimeth)就是其中一位,他比大多數同事都更早進入了這個新時代。

寶馬2012年決定開始從外部供應商採購汽車座椅,比起原地踏步,當時還處於起步階段的電池組裝團隊似乎更有前景。

「我有過這樣的經歷,因此了解在一個每個人都知道會變得過時、不可避免地被淘汰的崗位工作的沮喪感覺。」西梅特回憶道。

西梅特的制服上有一道電光,這表明他已經接受了在高壓環境中工作的危險處理訓練。

站在一堆整齊的銀色電池前,留着鬍子、已是兩個孩子父親的西梅特檢查了電池組頂部的黑色蓋子是否合格。

在發動機工廠,工人們手工組裝許多部件,但近年來,即使是在寶馬推出全系列電動車之前,自動化和效率的提高已經導致工人數量下滑。

德國最大的工會IGMetall和弗勞恩霍夫工業工程研究所聯合進行的一項研究得出結論,到2030年,德國21萬個發動機和變速箱崗位中的7.5萬個將被淘汰,而電氣化將在這段時間內創造約2.5萬個就業崗位。

美國的多個工會也得出類似結論。

美國汽車工人聯合會去年發表的一份研究報告警告說,對電動車零部件的需求「可能會把業務和就業機會轉移到缺乏大型美國製造基地的非汽車公司,這可能會降低汽車行業的就業素質」。

大眾汽車已經宣布,計劃2026年推出的最新汽油和柴油發動機系列將是最後一款。該企業還在2016年與工人達成協議,將裁減3萬個職位,並可能尋求進一步裁員。

寶馬公司一直不願預測可能會有多少人失業,但該公司的人力資源部門承認,製造電動機比製造汽油發動機的時間大約少30%。

「如果內燃機技術空間縮小,那我們就只剩空無一物的廠房了。」寶馬慕尼黑髮動機工廠勞工代表諾伯特·杜梅爾(NorbertDuermeier)說道,他所在位置的對面正是象徵四缸發動機的寶馬總部。

電池與電動機

1876年,尼古拉·奧托(NikolausOtto)與戈特利布·戴姆勒(GottliebDaimler)、威廉·邁巴赫(WilhelmMaybach)一起為第一台現代四衝程發動機申請了專利。

與推動歐洲工業化的蒸汽機相比,內燃機佔用的空間明顯要小得多。

而車企和供應商密集地聚集在一起,這是作為現代燃油機技術發源地的德國佔盡先機的直接結果。

自內燃機發明以來的140多年裡發展起來的汽車工業已經成為德國最大的僱主,共有834500名工人投身此領域,佔德國出口總額的五分之一。

寶馬、奧迪和梅賽德斯每年高檔車的全球銷量佔到這個市場的80%,而大眾作為全球最大汽車製造商的地位,鞏固了德國在全球汽車行業的實力。

在慕尼黑東北部的這個小鎮上,自1967年寶馬工廠開業以來,幾代寶馬工人每天都會從巨大的大廳湧入。

這種直接的經濟安排經受住了考驗:工人們進來製造汽車,公司提供安全保障和獎金,每個人都保持着卓越的聲譽。

正是這個承諾讓托馬斯·達澤爾(ThomasDatzer)在2003年以電工學徒的身份來到丁戈爾芬。

身材修長、三十多歲的達澤爾在升到主管職位之前負責組裝汽車。2009年,他參与了寶馬1系ActiveE概念車的研發工作,在經歷過一次強勁又安靜的試駕后,他重新燃起了進入電動化老本行工作的鬥志。

現在,達澤爾已經成為電池組裝大師,這可是一個非常有價值的資格認證。

與大多數其他車企一樣,達澤爾負責監督的寶馬電動車電池也是從亞洲進口。

到目前為止,電動車最昂貴的部件是電池,而不是電動機。雖然電動車製造商自己組裝電池組,但他們並不組裝電池。

寶馬在電池組生產過程中會使用機械人進行診斷,並在將每個電池放入金屬外殼之前清除污垢,這明顯是一個更簡單、勞動強度更低的作業流程。電池則是從韓國三星工廠運來。

「四年前,我們只有兩個人。現在擴大到25至30人的水平。」朱莉婭?維默爾(JuliaWimmer)說道,她的團隊在丁戈爾芬工廠負責維護生產電機和電池組的機器。

寶馬公司表示,公司將斥資2億歐元(2.25億美元)建立一個研究中心,並與供應商共同開發電池,以此來控制這項技術。

但LG化學、三星、松下和寧德時代都是全球最大的電池供應商,而且這種情況短期內不太可能會改變。

寧德時代正在德國東部建設一家工廠,為寶馬供貨,LG化學已開始在波蘭生產。

德國和法國承諾提供總計17億歐元的補貼,共同資助電池研究,並在各自國家建立工廠,但該計劃仍處於討論階段。

電動機總共只有24個部件,沒有排氣、傳動或油箱

車企似乎沒有理由專門從事電池生產。

電池產能充足,而電池本身缺乏差異化的潛力。至少在這一點上,似乎很少有消費者對「終極電池設備」感興趣。

車企一向是從供應商那裡採購關鍵部件,但向電動傳動系統的過渡,使這種依賴得到了新的強化。

中國計劃通過本土電池巨頭主導這個不斷增長的行業的計劃,似乎並沒有讓車企感到不安,儘管結果已經很明顯:德國將不會主導汽車市場的這一關鍵領域。

德國製造

儘管德國在20世紀初就發明了汽車的「心臟」,但人們從一開始就不清楚內燃機是否會佔據主導地位。

當22歲的費迪南德·保時捷(FerdinandPorsche)於1898年首次設計汽車時,用的是電力驅動。1899年,他自己駕駛這輛車參加了一場24英里的電動汽車比賽,最終以18分鐘的優勢獲勝。

但到1948年,當保時捷成立自己的汽車公司時,內燃機已經成為主流。他的同名公司生產的第一輛電動車保時捷Taycan要到今年年底才會上市。

大型車企迫切地、痛苦地要為「后內燃機時代」做準備,這在更大程度上是受到來自全球監管機構的壓力,而非需求。

迄今為止,中國是電動車最大的單一市場,它利用一系列強有力的監管和補貼措施,刺激企業生產電池驅動汽車,並迫使消費者購買。

為了跟上歐洲二氧化碳減排目標收緊的步伐,大眾汽車一直在加速推出業內規模最大的電動車產品線,其德國的三家工廠將進行重組,只生產電池車,以期到2030年佔到銷量的40%。

然而,即使將插電式混合動力車包括在內,去年這一數字也還不足1%。至於改造一座工廠的成本是多少?至少12億歐元。

寶馬還沒有宣布它的任何一家工廠將完全實現電動車生產。由於這家豪華汽車製造商的規模較小,公司目前的想法似乎是要在相同生產線上製造電動車與傳統汽車。

寶馬慕尼黑工廠的員工正準備生產一款名為i4的新型電動汽車。「未來很長一段時間內,我們都要同時進行兩種動力車型的生產了。」寶馬董事會成員、負責人力資源的米拉格羅斯·該納·卡雷羅-安德烈(MilagrosCainaCarreiro-Andree)說道。

汽車國度

以寶馬為例,這家德國車企在4家工廠生產16種不同的發動機,有數百種不同的型號,這些工廠有大約9000名發動機裝配工人,而它的內燃機帝國遠遠不止這些。

在德國和其他地方的數百家供應商中,不計其數的工人參與了發動機的生產。

公司內部有零部件製造崗位,也有員工負責從其他地方購買大量發動機零部件。除此之外,還有參与監管機構要求的複雜發動機測試的人員。

另一位寶馬在慕尼黑工廠的勞工代表彼得·卡默雷爾(PeterCammerer)預計,隨着車企將資金從內燃機轉向電動技術,發動機開發商將比組裝工人更早感受到衝擊。

卡默雷爾還表示,目前致力於推動電機進入下一階段並能勝任未來工作的機械工程師寥寥無幾。

此種情況將會在擁有汽車製造業的各個國家上演,但也許沒有哪個國家比德國更激烈。

埃森哲諮詢公司的數據顯示,在截至2017年的過去10年裡,德國前50強企業的營收增長中,60%來自汽車製造業。

這意味着,內燃機的終結,再加上全球汽車保有量的下降,可能會給全球第四大經濟體帶來一場全面改革。

上個月,在德國沃爾夫斯堡的一次市政廳會議上,大眾CEO赫伯特·迪斯(HerbertDiess)對工人們說:「我相信我們必須更快地實現現代化。」

投資者也已經開始動搖。特斯拉目前的市值與寶馬相當,儘管這家德國公司去年的汽車產量是特斯拉的10倍。

大眾在非必需消費品領域的估值也已跌至其他歐洲公司的約三分之一。

總體來看,德國汽車行業2018年總收入為4230億歐元,幾乎是德國的另一個製造業支柱機械工程行業收入的兩倍。

拋棄內燃機無疑將對德國供應商產生深遠影響,而德國供應商本身就是全球最大的供應商。德國製造的汽車超過70%的附加值來自這個供應網絡。

包括博世和舍弗勒在內的幾家德國供應商已經在裁員。其他公司則開始大規模實施戰略轉型,比如大陸分拆動力總成業務,采埃孚則以70億美元收購威伯科來增強其電子產品能力。

「製造一台電動機的工作小時數比製造一台內燃機的工作小時數要少。」卡雷羅-安德烈說,「事實就是如此。」

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